DANIEL GOMES
Advogado e Professor Universitário
Especialista em Direito
ACIDENTES E FATOS
DA
NAVEGAÇÃO MARÍTIMA
SUMARIO
Introdução. 3
Acidentes e Fatos da Navegação Marítima. 4
Acidentes da navegação marítima. 4
Avarias ou defeitos. 4
- Classificação das avarias. 6
- Avaria Dano (avaries dommages) 6
- Avaria Despesas (avaries frais) 6
- Avaria grossa ou comum (artigo 764 C.Com.) 7
- Alguns casos de avarias grossas. 7
- Avaria simples ou particular. 7
- Requisitos da avaria simples. 8
. Regulação das avarias comuns. 8
- “Apuração da massa ativa”. 10
Tendo em vista o navio, a carga e o frete. 10
- Apuração da massa passiva (art. 787 C. Com) 11
- Cálculo de contribuição. 11
Arribada. 12
- Arribada Forçada. 12
- Naufrágio. 13
- Tipos de Naufrágios. 13
- Abandono. 13
- Encalhe. 14
- Abalroamento. 14
- Abalroação entre navios de nacionalidade diferentes. 16
- Quanto às responsabilidades e Indenizações. 16
Ocorrências de Acidentes. 17
- Cansaço. 18
e os riscos para a navegação. 18
3- O Ciclo Circadiano. 20
13- Apêndice. 21
Fortuna do Mar 21
Delitos na esfera marítima. 21
Conclusão. 22
Referências Bibliográficas. 23
Introdução
O autor procurou ser o mais atual e fiel possível. A iniciativa ocorreu por se verificar a necessidade de informações nesta área e devido a importância que ela tem na economia de nosso país. A narrativa se dá em terceira pessoa para que a obra se torne o mais veraz possível.
Embora em alguns momentos tenha se distanciado do foco do tema, foi proposital. Objetivou exemplificar ao máximo os acontecimentos.
É óbvio que, por imperiosa necessidade e até por fidelidade à boa doutrina maritimista, utilizou conceitos já proferidos e registrados por outros autores de reconhecido e notável saber jurídico. Isto sói acontece às grandes e renomadas tarefas literárias.
O Regulamento do Tribunal Marítimo Administrativo foi aprovado e mandado executar pelo Decreto no 24.585, de 5 de julho de 1934, data considerada como da criação do Tribunal e na qual comemora-se seu aniversário.
“Por coincidência, o processo nº1 só foi julgado no dia 13 de dezembro de 1935 - Dia do Marinheiro. Tratava-se do naufrágio do Cutter "Constantinopla". Muito tempo decorreu desde então, até a última década, quando registramos como processos especialmente notáveis os relativos ao "Bateau Mouche"; "Theomana"; "Alinea P"; "Karina P"; "Mineral Star"; "Protoklitos IV"; "Kamari"; "Plataforma da Petrobras P-36"; e outros de grande repercussão, cuja listagem seria por demais exaustivas.”
Acidentes e Fatos da Navegação Marítima
Em primeiro plano há que se conceituar e fundamentar devidamente os vocábulos básicos desse trabalho.
LEI Nº 2.180, DE 5 DE FEVEREIRO DE 1954.
1. Art . 14. Consideram-se acidentes da navegação:
a) naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento;
b) avaria ou defeito no navio nas suas instalações, que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo.
2. Art . 15. Consideram-se fatos da navegação:
a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada, e a deficiência da equipagem;
b) a alteração da rota;
c) a má estimação da carga, que sujeite a risco a segurança da expedição;
d) a recusa injustificada de socorro a embarcação em perigo;
e) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo.
f) o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos ilícitos, previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda Nacional.
Acidentes da navegação marítima
São considerados acidentes da navegação marítima: avarias ou defeitos na embarcação que gere riscos à esta e às vidas e fazendas de bordo, colisão, abalroação, arribada, alijamento, água aberta, varação, encalhe, explosão, incêndio, naufrágio.
Acerca de cada um desses acidentes acima exporemos comentários e na devida medida exemplificaremos.
Avarias ou defeitos
- Avarias
“Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele ou à esta, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias”(art. 761 C.Com.).
- Dano ao navio ou à carga transportada.
“É toda despesa extraordinária ou dano causado ao navio ou a carga voluntariamente feitos em benefício comum de ambos”.
A noção dada à palavra avaria, pelo Direito Marítimo, diverge do significado comum da palavra, ou seja, dano causado à alguma coisa. Nesse direito, o termo engloba o conceito de “despesas extraordinárias”.
Para efeitos do Código Comercial, avaria, são os danos, as perdas e as despesas extraordinárias que o navio, ou a sua carga sofra durante a expedição, desde o embarque e desembarque.
A origem etimológica da palavra é muito discutida. Para os povos de língua neolatina, a expressão “haver”, decorrente do antigo sistema de levantar uma “conta de haver” ou “haveria” para despesas que se fizessem no navio a carga dos donos das mercadorias, mais tarde as despesas gerais da navegação passaram a fazer parte da “avaria”.
Essa palavra “avaria” tem sido estudada pelos doutores, sem contudo, se ter chegado a um consenso.
Sabe-se, historicamente, que nasceu em função ou para explicar a teoria das avarias do direito marítimo, pois, sem que tenha havido sequer avaria propriamente dita a teoria das avarias antecipadamente a pratica como caráter preventivo, no sentido de fazer despesa para efetivamente se evitar a avaria.
São os gastos praticados pelo armador ou por quem tenha interesse na aventura marítima, correspondente aos interesses da navegação, com o objetivo de se evitar, como dissemos a avaria, os danos às cargas ou à embarcação.
- Espécies de avarias- As avarias podem ser:
a) Avaria de dano: compreendendo dano material;
b) Avaria de despesa: quando por motivo de força maior;
c) Avarias Grossas ou comuns: a importância é repartida proporcionalmente entre o navio, seu frete e sua carga;
d) Avarias simples ou particulares: é suportada ou só pelo navio ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa (art. 763 do C.Com.).
1- Natureza jurídica da avaria
“A formação jurídica da avaria é, conforme a sua modalidade, um contrato ou um quase contrato”. Esta é a natureza jurídica da avaria.
Na Bíblia Sagrada (mais especificamente no Antigo Testamento, no livro de Jonas, capítulo I versículos 4 e 5), em relação à uma viagem que fazia o navio para Tharsis, a partir do porto de Jope, lemos: “Porém o Senhor enviou sobre o mar um vento furioso; e levantou-se no mar uma grande tempestade,e estava o navio em perigo de se fazer em pedaços. Então os marinheiros temeram, e cada um clamou ao seu deus, e alijaram ao mar, toda a carga que traziam no navio para o aliviarem”.
De outra feita
No Livro dos Atos dos Apóstolos (na Bíblia Sagrada), capítulo 27, versículos 18 e 19, se lê: “E sendo nós violentamente batidos pela tempestade, no dia seguinte alijaram carga. E ao terceiro dia nós mesmos, com as nossas próprias mãos, lançamos ao mar a armação (os aparelhos) do navio”.
2- Natureza jurídica do Direito da Navegação
O Direito da Navegação tem natureza jurídica de Direito Público.
3- Natureza Jurídica do Direito Marítimo
O Direito Marítimo tem natureza jurídica mista: pública e privada.
- Classificação das avarias
As avarias recebem várias classificações, segundo as épocas e lugares. Assim cada tipo ou espécie de avaria, posto que não se trata de divisão que tenha caráter meramente didático, tem objetivos práticos até para que se possa obter um resultado econômico-financeiro mais acurado e eficiente.
De modo geral, elas são divididas em quatro blocos, a saber:
1- Avaria dano;
2- Avaria despesas;
3- Avarias grossas ou comuns;
4- Avarias simples ou particular.
- Avaria Dano (avaries dommages)
A avaria dano compreende os prejuízos materiais, as perdas, tais como os estragos, as deteriorizações, as quebras, ocorrida ao navio e ou as cargas.
- Avaria Despesas (avaries frais)
Este tipo de avaria são despesas imprevistas, por motivo de força maior; e necessárias para que o navio possa completar, com segurança, a expedição marítima.
- Avaria grossa ou comum (artigo 764 C.Com.)
As avarias grossas, são as originárias da vontade humana visando à salvaguarda de interesses maiores e em defesa do bem comum, também são chamadas “comuns” porque são suportadas por todos os responsáveis na expedição marítima.
Para que a avaria seja considerada grossa “avaria grossa” é preciso que:
- Seja derivada de um ato voluntário, deliberado;
- O prejuízo seja conseqüência de um ato voluntário mesmo que para o bem comum;
- Comunhão de benefícios, os danos ou despesas tenham por objetivo beneficiar o navio ou carga. Não se admite que o ato seja com sacrifício do navio para salvar a carga, ou o contrário o ato deverá beneficiar ambos;
Exclusão de culpa do capitão ou carregador.
Alguns autores incluem ainda:
Utilidade do resultado;
Deliberação prévia do sacrifício;
Fundamento jurídico da contribuição da avaria.
- Alguns casos de avarias grossas
1 - Proveniente do resgate do navio, despesas de reclamação e da tripulação no caso de detenção;
2 - Provenientes do alijamento;
– ato de arremessar a carga ao mar para aliviar o navio;
3 - Provenientes de despesas e resgates da tripulação em defesa do navio e danos sofridos em virtude de combate com o inimigo ou pirata;
4 - Provenientes de danos ao navio, aparelhos e cargas;
5 - Provenientes de danos ao navio e a carga nos casos de varação ou encalhe e arribada forçada;
6 - Provenientes de quarentena e custas judiciais;
7- Provenientes de falha técnica ou humana do capitão.
- Avaria simples ou particular
A vontade humana, neste tipo de avaria, não intervém. Não tem interferência para resguardar o navio ou a carga.
Recai sobre a coisa que a sofre e só afeta ao dono da coisa avariada. Decorre de casos fortuitos ou de força maior, imprudência, negligência ou imperícia. Dolo do comandante, equipagem ou empregados do armador, ou de terceiros.
As avarias simples estão definidas nos artigos 761, 763 e 766 do Código Comercial como toda despesa extraordinária realizada e o dano material sofrido pelo navio ou carga, desde o porto de partida até o destino e desembarque.
São distintas das avarias grossas, porque, enquanto estas ocorrem durante a “viagem”, as grossas podem ocorrer mesmo estando o navio parado, durante o embarque e desembarque e até mesmo em terra.
Na legislação brasileira não há uma definição expressa do que seja avaria simples, seu conceito, deduz-se dos artigos supracitados. Mesmo nas demais legislações não há uma uniformidade quanto a especificação das avarias simples ou particulares.
- Requisitos da avaria simples
São requisitos da avaria simples:
- Despesa extraordinária ou dano material afetando o navio ou carga;
- Perigo comprometendo isoladamente o navio ou carga;
- Ausência da vontade comum dos interessados no ato que causou a despesa ou dano;
- Derivar de caso fortuito ou força maior, como tempestades, encalhes, naufrágio, correntes oceânicas etc.;
- Derivar de vício próprio:
- e.1- Quanto ao navio (má qualidade dos materiais de construção);
- e.2- Quanto a carga (facilidade de decomposição das mercadorias, combustão espontânea de alguns artigos, mau acondicionamento da carga).
. Regulação das avarias comuns
I - Regulação da Avaria
“É o processo que serve para classificar as avarias, para determinar o montante delas e para fixar a contribuição dos interessados”.
Conjunto de valores carregados juntamente com o navio; de outro lado, o total dos prejuízos e das despesas extraordinárias realizadas.
Assim apuram-se as massas: ativa (conjunto de prejuízos, danos materiais e despesas feitas, e a massa passiva ou total dos valores do navio, do frete e da carga).
II - Massa Ativa
Para avaliação da massa ativa deve-se considerar:
1- O navio: se houver reparos, o armador arca com as despesas que efetuou com o reparo.
2- A carga: segundo a regra XVII de York e Antuérpia, a perda resultante da destruição ou da deterioração das mercadorias é apreciada segundo o preço que valem correntemente no lugar e no último dia da descarga do navio.
3- Frete: o frete das mercadorias alijadas para salvação.
III - Massa Passiva
Para avaliara a massa passiva deve-se levar em conta:
a) A carga: mercadorias em geral;
b) O navio: e seus pertences, pela avaliação no porto de descarga;
c) Os fretes: por metade do seu valor.
Os prejuízos provenientes da avaria grossa devem ser rateados por todos os interessados, cabe a cada uma das partes a quantia denominada “valor contribuinte” por um técnico chamado “Regulador de Avarias”.
Assim regulação de avarias comuns é o processo que classifica as avarias, determinando o montante delas e fixando a contribuição dos interessados. Deve se ter em vista, o conjunto de valores carregados juntamente com o navio e o total dos prejuízos. Assim apuram-se a “massa ativa” e a “massa passiva”.
Se ocorrer várias avarias comuns sucessivas, todas elas são reunidas em um só regulamento, conforme disposto no congresso de Bruxelas de 1988.
A regulação pode ser dividida em três etapas: segundo a classificação de...
A) Etapa preparatória: faz-se a ratificação do protesto marítimo, vistoria de navio carga, estabelecendo o valor do navio e carga, e o inquérito da capitania dos portos reconhecendo se o caso foi fortuito ou culposo.
O armador entra em contato com os donos das mercadorias que deverão depositar em dinheiro (caução) seus valores, assegurando assim, o pagamento das quotas que lhe serão atribuídas no fim da regulação. As mercadorias avariadas serão vendidas em leilão judicial e o valor obtido depositado na massa ativa da avaria grossa. As mercadorias farão parte da massa passiva.
B) Regulação: o regulador é indicado pelo juiz ou extrajudicialmente. Neste caso o resultado deverá se homologado pela justiça
C) Liquidação: o juiz ouve os interessados e homologa a regulação.
A regulação pode ser feita de outro modo, apurando as massas ativas e passivas como define J.C. Sampaio de Lacerda.
- “Apuração da massa ativa”.
Tendo em vista o navio, a carga e o frete.
Na apuração da massa ativa considera-se separadamente:
I-Quanto ao navio:
Dada a perda do navio, ou de seus acessórios, o valor atribuído será o que teria no porto de destino, verificado através da apólice de seguro. Se o navio sofreu reparos, o armador somente cobrirá as despesas realizadas nas reparações, aí se devem admitir as “deduções do velho para o novo”, ou seja, deduzir as peças velhas trocadas por novas que valorizam o navio.
II - Quanto à carga:
O preço atribuído à carga destruída ou deteriorada é o equivalente ao que valeria no lugar e no último dia da descarga do navio, as mercadorias da mesma espécie, e no estado em que estavam as mercadorias sacrificadas antes de serem avariadas.
São deduzidas despesas com o desembarque, incluindo os direitos alfandegários, do valor atribuído à carga. Serão levados em conta os estados das mercadorias no momento do sacrifício, seu valor seria reduzido.
III - Quanto ao frete:
O frete das fazendas alijadas para salvação comum do navio e da carga abona-se por inteiro como avaria grossa (art.621 C.Com.).
A cláusula “livro de Avarias” refere-se ao contrato de fretamento regula as relações entre os carregadores e o capitão em casos de avaria comum, ou seja, excluem os carregadores da contribuição por avaria.
- Apuração da massa passiva (art. 787 C. Com)
Na apuração da massa passiva deve-se considerar:
I - Quanto à carga:
Incluindo o dinheiro, prata, ouro, pedras preciosas e demais valores a bordo, incluindo títulos de crédito insubstituíveis.
II- Quanto ao navio e seu pertences:
Pela sua avaliação no porto de descarga, independente de seu estado.
III - Quanto ao frete:
Por metade de seu valor.
- Cálculo de contribuição
A indenização deverá ser apurada, e assim repartida de modo justo e proporcional aos valores que cada interessado tinha em jogo antes do ocorrido. Fixa-se o quociente de contribuição de cada interessado, mediante uma regra de três, tendo em vista a apuração das massas ativa e passiva.
A regra para o cálculo é a seguinte:
Massa Passiva (MP) = 100
Massa Ativa (MA) X
X = MA . 100
MP
X = (...) %
Arribada
O termo “arribar” significa aproximar-se (o navio) da terra, vindo do mar, voltar, retornar, reentrar (no porto).
Quando a arribada vem da vontade direta do capitão, é chamada arribada voluntária.
Arribada pode ser:
1- Voluntária ou arbitrária – lading, aquela motivada pela simples vontade do capitão do navio;
2- Necessária: por motivo de força maior;
3- Forçada (ou necessária): quando independe simplesmente da vontade do capitão, e sim de fatores extremos.
- Arribada Forçada
Também entendida como necessária, é “forced lading” aquela determinada por necessidade imperiosa e inevitável, estranha à vontade do capitão (falta de víveres, de água, temor de inimigo ou pirataria, acidente com a equipagem, o navio ou a carga).
É o ato de entrada do navio em um porto estranho, não previsto na rota, independente da vontade do capitão. É considerada uma avaria simples.
A legislação brasileira só considera uma avaria as despesas resultantes da arribada forçada como avarias grossas quando tal justificada (art.764, IX e XI C. Co)
Diferente da nossa legislação, as regras de Antuérpia classificam como avarias grossas as despesas decorrentes da arribada forçada (Regra X).
Como já citado o nosso Código Comercial classifica as arribadas forçadas em justificadas e injustificadas. São elas as justificadas:
a) Falta de gêneros alimentícios;
b) Acidentes à equipagem, carga ou navio, que impossibilite sua navegação, deslocamento, locomoção;
c) temor à inimigo ou pirata, devidamente comprovado.
Seguem-se abaixo as injustificadas:
a) Quando a falta de gêneros alimentícios decorrerem de negligência do capitão, que não armazenou o necessário para a viagem, ou por ter-se estragado por descuido ou mau armazenamento;
b) Quando a arribada forçada decorrer de um mau conserto, ou falta de equipamentos;
c) Quando o temor a inimigos ou piratas, não apresentar justificativas concretas.
Os procedimentos para arribada são semelhantes aos das avarias simples.
Vale lembrar que somente ocorrerá pirataria quando a navio estiver navegando.
- Naufrágio
Em termos gerais, naufrágio quer significar que o navio está submerso em águas, sem a possibilidade de sair por meios próprios.
O termo, para o direito marítimo, é mais abrangente e engloba além dos navios de abalroamento, e os desaparecidos por choques com rochedos, parcéis, ilhas ou em virtude de abalroamento, e os desaparecidos por mais de um ano.
O naufrágio causa a perda total da embarcação, e mesmo que seja destroçada ou permaneça inteira, continuam pertencendo ao seu dono.
Quando ocorrer o naufrágio é instaurado um inquérito pela Capitania dos Portos, este é encaminhado ao Tribunal Marítimo, que decidirá, se o naufrágio ocorreu por culpa, dolo, caso fortuito ou força maior.
É difícil descobrir se o naufrágio foi doloso, porque o navio submerge, não deixando provas do crime. Estes ocorrem com menor freqüência que os culposos.
Quando ocorre por um ato do capitão ou equipagem, é denominado barataria, ou seja, ato criminoso praticado por capitão ou equipagem, é denominado barataria, ou seja, ato criminoso praticado por capitão e ou tripulação, no exercício de sua função, causando dano ao navio ou a carga. Se o naufrágio for fraudulento, contando com o aval do dono do navio visando o seguro não será considerado barataria.
- Tipos de Naufrágios
Os tipos de naufrágio podem ser:
a) Doloso (já citado);
b) Culposo. Quando resulta da negligência, imprudência ou imperícia;
c) Por colisão. Quando o navio se choca com outro objeto que não navio;
d) Por abalroamento. Quando o navio se choca com outro navio;
e) Por águas abertas. Quando o navio é invadido pelas á águas por um motivo qualquer, como a má conservação da embarcação, ou por choque (com objetos estranhos: lhas, parcéis, lajes, pedras, cais, etc).
As indenizações cabíveis em casos de naufrágio são determinadas pelos tribunais civis, ou penais quando for crime doloso ou crime culposo.
- Abandono
O abandono é conseqüência do naufrágio e ocorre quando antes do naufrágio, o comandante a determina. Só poderá ser autorizado quando o risco do navio afundar for grande, como cita o artigo 508 do nosso Código Comercial deverá ser o último a deixar a embarcação antes, porém fazendo o possível para salvar papéis e livros de embarcação dinheiro e mercadorias valiosas.
O abandono da embarcação deverá ser deliberado pelo capitão com anuência da equipagem, lavrado no Diário da Navegação, um Ato de Deliberação e o Protesto Marítimo.
Só será caracterizado abandono, a ausência total de toda a equipagem, quando ficar pelo menos um tripulante nas proximidades “cuidando” da embarcação, não será considerado abandono, pois se esta pessoa está por perto é porque ainda há esperança do socorro ou salvamento descaracterizando o abandono.
O navio abandonado continuará a pertencer ao seu dono, o que o encontrar terá que devolvê-lo.
- Encalhe
Para o Direito Marítimo, encalhe é o fato de a embarcação ou o navio parar ou dar com o casco no leito ou no solo marítimo, ficando a embarcação impossibilitada de navegar, por alguns instantes (quando volta a navegar com a subida da maré, alívio da carga, ou uso de maquinários, rebocadores, etc.), ou permanentemente, quando não há meios para desencalhar a embarcação.
O simples toque do casco do navio no solo marítimo não caracteriza encalhe, o encalhe só se caracteriza quando a embarcação ficar presa, mesmo que por poucos instantes.
Se o capitão ordena o encalhe para salvar a embarcação, este se descaracteriza e passa a ser uma “varação” ou “encalhe voluntário”, pois o encalhe não pode derivar de vontade do capitão.
O encalhe pode ser simples ou com fratura, será simples quando não ocorrer danos a estrutura do casco. Encalhe com fratura com o próprio nome diz, o casco fica comprometido.
O encalhe pode ser causado por caso fortuito, dolo, culpa ou ação voluntária (varação).
Ocorrido o encalhe, haverá abertura de inquérito pela Capitania dos portos, julgado pelo Tribunal Marítimo. Assim como nos casos de naufrágio, as indenizações serão pleiteadas pelos tribunais civis ou penais, se houver dolo ou culpa.
- Abalroamento
Por abalroamento entende-se o choque entre dois navios que não tenham vínculo contratual e colisão com o choque entre o navio e outros objetos. Nos últimos tempos as abalroações têm se tornado mais freqüente, tendo em vista o aumento do número de navios, do tamanho e sua velocidade, e os fatos das navegações serem feitos tanto de dia quanto de noite.
O vínculo contratual citado não se refere à propriedade, mas contrato, por exemplo, de reboque ou entre as embarcações de práticos.
Segundo J.C. Sampaio de Lacerda três são os requisitos para a abalroação:
a) Encontro material entre navios: Ocorre quando há choque entre um navio ou qualquer de suas dependências e pertences com outros navios ou suas dependências e pertences;
b) Só há abalroação entre navios. Não será abalroação se o chique for entre um navio e m corpo fixo ou flutuante como um recife, cais, iceberg, banco de areia, navio submerso. Assim o encontro entre corpos flutuantes também não é considerado abalroação. Ex: choque entre prisão e hospital flutuante;
c) Inexistência de vínculo contratual entre os navios como já citado anteriormente.
A abalroação pode ocorrer entre navios que navegam em mar, ou navios que navegam em rios ou lagos (abalroação fluvial), ou ainda entre navio que navega em mar, com uma embarcação fluvial.
A abalroação pode se dar:
1- quanto à causa;
2- quanto ao dano;
Quanto à causa pode ser:
a) Culposa. Quando forem provenientes de culpa do capitão ou da equipagem ou de ambos os navios. O culpado deverá ressarcir os danos causados. A prova da culpa é difícil, assim ela poderá ser testemunhal ou documental, e até por presunção.
b) Fortuita. Quando for causado por um acidente de força maior. Cada navio arcará com os danos sofridos. Mas se a força maior for proveniente uma imprudência do capitão ou equipagem, haverá uma abalroação culposa. As abalroações somente serão fortuitas se os acidentes da natureza forem imprevisíveis e inevitáveis.
c) Dúbia ou duvidosa. Ocorre quando não é possível determinar se a causa é fortuita ou culposa.
Quanto ao dano
A abalroação, quanto ao dano, pode ser:
1- por culpa de um só navio ou;
2-por culpa comum recíproca.
Neste último caso há diferentes formas de solução.
O Código Comercial italiano, holandês, japonês e alguns países latinos, adotaram o “Princípio da Causalidade Pura”, onde se exclui a responsabilidade dos navios abalroados.
A legislação inglesa e a norte-americana adotaram “Princípio da Repartição Igual do Dano”. Considera a culpa igual entre os dois navios e, portanto a divisão entre os armadores, das avarias sofridas pelos navios.
A legislação alemã, portuguesa e escandinava adotou o “Princípio da Repartição Conforme a Própria Culpa”. Cada embarcação responde em proporção à sua culpa.
- Abalroação entre navios de nacionalidade diferentes
A abalroação entre navios de nacionalidade diferentes está submetida à apreciação da “Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras em Matéria de Alagamento”, realizada em Bruxelas em 1910 da qual o Brasil faz parte.
- Quanto às responsabilidades e Indenizações
Se a abalroação for fortuita, cada navio arcará com os próprios prejuízos. Neste caso não dá o direito de indenizações.
Se a abalroação for culposa, cabe a cada navio a indenização de metade dos danos causados ao outro, segundo os art. 402 e 933 do Código Civil. Pela Convenção supra cada navio indeniza a parte dos danos que causou em proporção à sua culpa.
Em nosso país, competem ao Tribunal Marítimo, os casos de abalroação entre navios brasileiros, mesmo que ocorridos em águas estrangeiras, embora não exclua neste último caso a competência de tribunais estrangeiros.
No que diz respeito às indenizações, a competência é estabelecida pelo Código de Bustamante, como determina a legislação brasileira.
Art 15. Consideram-se fatos da navegação:
a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada, e a deficiência da equipagem;
b) a alteração da rota;
c) a má estimação da carga, que sujeite a risco a segurança da expedição;
d) a recusa injustificada de socorrro a embarcação em perigo;
e) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo.
f) o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos ilícitos, previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda Nacional."(Redação da LEI Nº 5.056, DE 29 DE JUNHO DE 1966)
Ocorrências de Acidentes
É oportuno frisar as ocorrências do dia-a-dia da navegação aquaviário-marítima, no Brasil.
Pouco se tem comentado acerca da situação fática dos que militam na área marítima.
O trabalhador marítimo está esquecido ou tem sido objeto de ridículas barganhas sócio-político.
Talvez os pseudos líderes estejam pretendendo projeção social e individual; posto, cargo, função ou apenas destaque social. Muitos que se utilizam da categoria o fazem apenas com o viés do interesse meramente político-partidário, visando autopromoção, esquecendo-se dos compromissos e de suas conseqüências. As vicissitudes próprias do setor, suas eventualidades e reveses são aqui demonstrados de modo simples e direto, sem os costumeiros rodeios.
O trabalhador marítimo raramente é lembrado no contexto dos trabalhadores brasileiros. É tratado como sendo um trabalhador comum.
Páginas dos jornais são usadas para notícias e comentários acerca dos trabalhadores metalúrgicos, dos trabalhadores das indústrias em geral, da construção civil, dos comerciários, dos frentistas de postos de abastecimento de combustíveis, das lojas de conveniências, das empregadas domésticas, dos aeroviários, etc., mas não se dedica nem espaço e nem tempo para tratar dos problemas do trabalhador marítimo, nos jornais de grande circulação, na mídia em geral.
Raramente se comenta e se considera o tempo que a tripulação de um navio tem para repousar, mas são constantes as preocupações com motoristas de ônibus, taxistas, operários em geral, condutores de trens, de pilotos de avião, e outros. Não que estas atividades devam passar despercebidas, e a elas não se dediquem preocupações, mas a preocupação com o pessoal marítimo precisa vir a ocupar seu espaço nos cadernos de notícias e para tais atividades os olhares das autoridades, daqueles que realmente decidem, devem se voltar com mais freqüência.
Observamos que, esse pessoal, essa gente, não consegue polarizar a atenção das mencionadas autoridades.
Será que os meios de comunicação têm tomado conhecimento das ocorrências a bordo? Ou as ocorrências sequer chegam ao conhecimento dos jornalistas por estarem sendo “filtradas” por quem não tem interesse que tais ocorrências, tais acontecimentos cheguem ao conhecimento do grande público?
O que deve estar acontecendo, na realidade?
Deixemos que o tempo se encarregue de respondê-las. Não queremos precipitar, nem conclusões e nem respostas.
De qualquer forma, neste livro pretendemos comentar sobre alguns fatos que ocorrem a bordo, mas que sequer se tornam conhecidos, até do próprio pessoal da guarnição.
- Cansaço e os riscos para a navegação
O cansaço e a fadiga motivados pelo descompasso no ritmo circadiano, o ciclo da vida do ser humano, implica diretamente em acentuados riscos para todas as tarefas desempenhadas pelas pessoas, no que concerne à condução de equipamentos ou dispositivos de transportes, especialmente em relação às navegações marítima e aérea.
Estudos realizados em vários tipos de indústrias mostram que uma pessoa que perdeu duas horas de sono levará o dobro do tempo para reagir a uma determinada situação se comparada a alguém que teve uma noite de sono normal.
A privação do sono provoca irritabilidade, perda de memória e falta de concentração.
No caso particular da Marinha Mercante o resultado disso é que 80% (oitenta por cento) dos acidentes em embarcações e com embarcações, e pelo menos 75% de todos os acidentes a bordo de navios, estão relacionados à pessoa, ao profissional. Muitas vezes o problema reside na falta de sono e na exaustão.
Exemplo do que acima expusemos, exemplo de erro causado pela exaustão foi o acidente ocorrido com o navio tanque “Exxon Valdez”, na costa do Alasca, quando aproximadamente 11 (onze) milhões de galões de óleo vazaram, provocando um grave acidente ecológico.
Outro exemplo pode-se verificar quando da colisão, no Mar do Norte, dos navios “British Trent” e “Westerm Winner”, em 1993.
Constatou-se que o Mestre do “British Trent” havia ficado sem dormir nas últimas 23 horas que antecederam à abalroação.
Resultado, nove marítimos morreram, no acidente, além dos prejuízos materiais e ecológicos, embora estes de pequena monta.
Além desses exemplos, outro pode ser citado, e seria uma imensa lista se fossemos estatistizar e citar os acidentes já ocorridos. No entanto vamos, a guisa de complementação, citar mais dois outros acidentes: A abalroação ocorrida no Porto de Rotterdam entre o “Hoo Robin” e o “MV Bonny”. O imediato do “Hoo Robin” cochilou no leme (havia dormido apenas duas horas, depois de 33 horas de trabalho ininterrupto).
Os marítimos sofrem muito em conseqüência dos excessos de trabalho o que acaba por provocar acidentes, sendo, em geral eles próprios as vítimas, além de, é claro, provocar prejuízos materiais, pessoais e ecológicos de grande monta e por vezes irreparáveis.
Estes prejuízos ecológicos são definitivos, permanentes agravando-se com o decorrer do tempo e contínuos.
Os prejuízos ao meio ambiente são sempre catastróficos. Vão se alastrando, se aprofundando e contaminando os solos, que sempre são permeáveis e capilares.
Pelo fenômeno da capilaridade é que a poluição se perpetua e vão de geração em geração.
3- O Ciclo Circadiano
Entende-se por ciclo um período ou uma revolução física sempre igual; uma circunvolução. É uma seqüência de fenômenos que se renovam em ordem constante e periódica.
Ciclo Circadiano é o ritmo e o sistema do corpo humano.
A vida material em si é cíclica. É o circadiano um ritmo que programa os seres humanos em sua vida ao longo das 24 horas do dia, estando acordado durante o dia e dormindo durante a noite. Não há interrupção.
O ciclo de 24 horas de padrões fixados pela própria natureza humana é também afetado pela exposição à luz, atuando como um dosador de tempo para o sistema circadiano. Portanto, tratar de dormir durante o dia estando exposto à luz do dia pode resultar em dificuldades para conciliar o sono e dormir, e para trabalhar a noite quando está escuro pode resultar em queda do desempenho. Isto é devido a desajustes do sistema circadiano e do sistema de sono, os quais estão fora de sincronização.
O ciclo circadiano é o ritmo biológico próprio a cada espécie, animal ou vegetal. Este ciclo é controlado, no ser humano, pelo hipotálamo e se manifesta em condições ambientais constantes. Cuidados especiais devem ser dispensados a este ciclo que, em tese, está sendo relegado a plano secundário pelos legisladores pátrios. O perigo para o trabalhador é grande, o risco é iminente, o dano sempre presente e o custo muito elevado.
As autoridades, em especial as portuárias e as da marinha mercante deveriam estar em constante alerta para evitar os danos motivados por este ciclo circadiano que vidas tem ceifado e prejuízos acarretado.
A luz é o principal fator de influência sobre o ciclo biológico, alterando os momentos de sono e de vigília.
Conforme o momento do dia vão sendo produzidas alterações nas funções biológicas como a respiração, a circulação, a digestão, as secreções endócrinas etc.
Para a maioria das pessoas, por exemplo, a tendência do sono chega a sua fase crítica entre 21 horas e 22 horas, momento em que a temperatura do corpo começa a baixar, para voltar a subir por volta das 4 horas, quando é maior a tendência para o despertar.
Os cientistas observaram que a precisão do ritmo biológico se mantém apesar das numerosas alterações das funções do cérebro ligadas ao envelhecimento. Apenas fatores externos como uma atividade física, a exposição à luz, uma viagem, uma doença ou problemas genéticos podem alterar esse ritmo.
Embora o ser humano não possa jamais se adaptar completamente a horários trocados de trabalho, determinadas medidas específicas contra a fadiga podem ser implementadas para ajudar a manter alerta mental e reduzir os níveis de fadiga. Não obstante, o uso apropriado das contramedidas, tal como a regulação do tempo, é crítico para obter o efeito desejado. Portanto, é necessário que se eduque individualmente sobre o apropriado uso de medidas contra a fadiga e como os sistemas circadiano e do sono inter-atuam para regular a fadiga, alerta mental e desempenho.
Entretanto, pouca investigação se tem realizado para averiguar o impacto na atuação do trabalhador e sua produtividade com segurança.
Pesquisas mostram que o ciclo biológico humano não muda na velhice. Pois é o ciclo da vida e não de parte da vida.
O ser humano ao longo de sua vida funciona num ritmo de 24 horas e 18 minutos. Isto deve ser levado em consideração quando se elaboram escalas ou tabelas de turno de revezamento de serviços. Não basta que se paguem adicionais.
O importante é que acima e antes de tudo o elemento humano seja preservado, seja protegido.
13- Apêndice
Fortuna do Mar
Fortuna do mar significa limitação, segundo a lei 7.542/86. São considerados fortuna do mar os acidentes ocorridos nas águas como sendo fatos extraordinários, imprevistos. São ocorrências das expedições marítimas.
Delitos na esfera marítima
Se o delito é praticado por algum componente da equipagem, resolve-se por desembarque. E, se o delito é cometido por pessoa estranha à equipagem, teremos as presenças necessárias, para solucionar o caso a Polícia Federal, o Código Penal, a justiça, sempre se levando em consideração o local do delito.
Conclusão
Dispomos este material diante da direção da Revista, do público em geral, dos olhos críticos do todos e especialmente dos que se dedicam a esta área do conhecimento e atuação humana, para a leitura e apreciação. Essa área, que carece de maiores considerações e proteção dos governantes nacionais.
O progresso atual está diretamente ligado ao desenvolvimento do transporte aquaviário que existe em decorrência da navegação marítima e fluvial, nacional e internacional.
Um país que não dedica atenção especial a este tipo de atividade certamente está fadado ao insucesso.
No dizer de Montaigne: “As reflexões úteis tornam-se mais embaraçantes e difíceis, na medida em que se fazem mais sérias e profundas”.
Espera o autor que os que lerem esta obra sintam-se à vontade e façam suas observações, críticas e sugestões para que se possa melhorar o conteúdo atingindo-se dessa forma a quantidade, qualidade e fidelidade das informações necessárias à otimização da mesma.
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